Статистика |
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 |
|
1G-FE - один из лучших
тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности.
Устанавливался на заднеприводные модели классов "E" и "E+"
(MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем
на самом деле существует два фактически разных двигателя.
В оптимальном
виде - отработанном, надежном и без технических изысков - двигатель выпускался с
1990 до 1998 года (1G-FE тип'90). Из недостатков - привод маслонасоса
ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (если масло слишком густое, то
при холодном пуске может перескочить ремень, да и лишние сальники, протекающие
внутрь кожуха ГРМ, ни к чему) и традиционно слабый датчик давления масла. В
целом отличный агрегат, только, само собой, не стоит требовать от машины с этим
двигателем динамики гоночного болида.
В 1998 году движок был радикально
изменен - за счет увеличения степени сжатия и оборотистости мощность выросла на
20 лошадок, но достигнуто это было слишком дорогой ценой. Из дополнительных
устройств появились система VVT-i, система изменения геометрии впускного
коллектора (ACIS), затем дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS) и
стало бестрамблерным зажигание. Самые серьезные изменения затронули механическую
часть - здесь сохранилась только общая компоновка и часть размерностей.
Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился
гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа,
изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE
тип'90 и тип'98 невзаимозаменяемы. Да, еще - теперь клапана при обрыве ремня ГРМ
гнутся. Надежность и ресурс нового двигателя снизились, насколько
сильно - покажет время. Однако сейчас практика эксплуатации говорит, что от
легендарной неубиваемости, простоты обслуживания, неприхотливости в нем
осталось одно название.
Двигатель |
1G-FE тип'90 |
1G-FE тип'98 |
V (см3) |
1988 |
1988 |
N (л.с. / при об/мин) |
140/5700 |
160/6200 |
M (Нм / при об/мин) |
185/4400 |
200/4400 |
Степень сжатия |
9,6 |
10,0 |
Бензин (рекоменд.) |
92 |
92 |
Система зажигания |
трамбл. |
DIS-6 |
Гнут клапана |
нет |
да |
Наиболее удачная и проверенная серия
моторов, а с учетом их массовости - вообще лучшие тойотовские двигатели.
Устанавливались на автомобили классов "D", "D+", "E", (3S-FE -
Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista,
MarkII/Chaser, 5S-FE - Camry-Scepter, Camry-Gracia).
3S-FE
- базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996
год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за
исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к цилиндрам, и
к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и "замедленного поступления масла к
распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания - во-первых, и
помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его
перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к
моторному щиту).
4S-FE - вариант с уменьшенным рабочим
объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для
большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он
совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.
3S-GE
- форсированный вариант (как принято о нем говорить, "головка блока разработки
Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что
степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше.
Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель
оптимален.
3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне
вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое
лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в
обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность
быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить:
турбодвижок в Японии брался не для езды "в булочную", поэтому вопрос об
остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по
россии машины.
3S-FSE - пример того, как легко неуемной
жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам
удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с
непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем
однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным,
следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько
сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти
проблемы, но в двух словах: основная проблема - выход из строя
ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при
несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер
двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих
"трущихся" элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR
накапливается большое количество нагара. А "кулак дружбы" - так вообще
стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (еще более неприятная
"болезнь" этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по
остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными моторами
серии S.
5S-FE - версия с увеличенным объемом для больших
переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей объемом более 2
литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с
шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не
сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.
Система
зажигания - трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4.
Бензин - 92-й для "гражданских" модификаций и, желательно, 95-й для
заряженных.
Двигатель |
4S-FE |
3S-FE |
3S-GE |
3S-GTE |
3S-FSE |
5S-FE |
V (см3) |
1838 |
1998 |
1998 |
1998 |
1998 |
2164 |
N (л.с. / при об/мин) |
125/6000 |
128/5600 |
190/7000 |
260/6000 |
145/6000 |
140/5600 |
M (Нм / при об/мин) |
162/4600 |
182/4400 |
206/6000 |
324/4400 |
196/4400 |
191/4400 |
Степень сжатия |
9,5 |
9,5 |
11,0 |
9,0 |
11,0 |
9,5 |
Бензин (рекоменд.) |
92 |
92 |
95 |
>95 |
92 |
92 |
Система зажигания |
DIS-2 |
DIS-2 |
DIS-4 |
DIS-4 |
DIS-4 |
DIS-2 |
Гнут клапана |
нет |
нет |
да |
да* |
да |
нет |
|
Далее
|