Статистика |
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 |
|
Двигатели серии A по распространенности и надежности
делят, пожалуй, первенство с серией S. Что касается механической части, то
вообще трудно найти более грамотно сконструированные моторы. При этом они имеют
хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями.
Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства
Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).
4A-FE - самый распространенный двигатель серии, без
существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных
конструктивных дефектов
5A-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, который до
сих пор производится на китайских заводах Toyota для внутренних нужд
7A-FE - более свежая модификация с увеличенным объемом
В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако,
будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем
получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных
смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной
езде и в пробках. Необходимо отметить, что тут японцы изрядно
"подгадили" нашему рядовому потребителю - многие обладатели этих
движков сталкиваются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в
виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить
и излечить не удается - то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли
проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных
проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе - но иногда
обедненная смесь просто не поджигается.
Небольшие дополнительные минусы - склонность к повышенному износу постелей
распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных
клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями удобно.
"Двигатель
7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума
момента при 2800 оборотах"
Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn
- одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A
"двугорбая" кривая крутящего момента - с первым пиком на 2500-3000 и
вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница
укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше
второй пик, а у LB - первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно
оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные
моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип'96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм
соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых
2800 выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм - выдает уже в районе 1700-1900
оборотов.
4A-GE 20V - форсированный монстр для малых GT заменил в 1991
году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить
мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на
цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на
тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой двигатель будет
неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE
того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и
щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к
маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и
понимает его особенности.
За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92
(в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания
- с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и DIS-2 у
поздних LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары
цилиндров).
Двигатель
|
5A-FE
|
4A-FE
|
4A-FE LB
|
7A-FE
|
7A-FE LB
|
4A-GE 20V
|
V (см3)
|
1498
|
1587
|
1587
|
1762
|
1762
|
1587
|
N (л.с. / при об/мин)
|
102/5600
|
110/6000
|
105/5600
|
118/5400
|
110/5800
|
165/7800
|
M (Нм / при об/мин)
|
143/4400
|
145/4800
|
139/4400
|
157/4400
|
150/2800
|
162/5600
|
Степень сжатия
|
9,8
|
9,5
|
9,5
|
9,5
|
9,5
|
11,0
|
Бензин (рекоменд.)
|
92
|
92
|
92
|
92
|
92
|
95
|
Система зажигания
|
трамбл.
|
трамбл.
|
DIS-2
|
трамбл.
|
DIS-2
|
трамбл.
|
Гнут клапана
|
нет
|
нет
|
нет
|
нет
|
нет
|
да**
|
*Здесь и далее приведены ТТХ поздних модификаций двигателей (для серии A -
1998-99 г.в.).
**На 4A-GE 16V (1984-91) в благоприятных условиях клапана не гнутся.
Основная "малолитражная" серия двигателей.
Использовались на автомобилях классов "B", "C" и, в редких
случаях, "D" (4E-FE - Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE - Tercel/Raum,
Corolla, Caldina).
4E-FE - базовый двигатель серии
5E-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом
5E-FHE - ранняя версия, с высоким редлайном и системой
изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE - отдельно стоит выделить турбоверсию базового
мотора, которая превращает Starlet GT в "бешеную табуретку" и
"короля светофорных гонок". Замечания к нему смотрите ниже,
аналогично 3S-GTE.
Каких-то особенно слабых мест у этой серии выделить не получится (ну, пожалуй,
характерны очень слабые сальники коленвала и меньший, относительно серии A,
ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не
подлежащей капремонту), но всегда следует помнить о том, что мощность двигателя
должна соответствовать классу автомобиля. Поэтому вполне подходящий на Tercel,
4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме
возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и сильный износ по
сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.
Для обычных модификаций минимальные требования к бензину - 92-й, для
турбоверсии - чем больше, тем лучше. Система зажигания - трамблерная, а на
последних модификациях (с 1997) - DIS-2.
Двигатель
|
4E-FE
|
4E-FTE
|
5E-FE
|
5E-FHE
|
V (см3)
|
1331
|
1331
|
1497
|
1497
|
N (л.с. / при об/мин)
|
86/5400
|
135/6400
|
90/5400
|
115/6600
|
M (Нм / при об/мин)
|
120/4400
|
160/4800
|
130/4200
|
135/4000
|
Степень сжатия
|
9,6
|
8,2
|
9,8
|
9,8
|
Бензин (рекоменд.)
|
92
|
>95
|
92
|
92
|
Система зажигания
|
DIS-2
|
трамбл.
|
DIS-2
|
трамбл.
|
Гнут клапана
|
нет*
|
нет
|
нет
|
нет
|
*В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако
при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.
Продолжение
|