| Статистика |
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 |
|
1N, 1N-T - как и
все малолитражные дизели, работают в чрезвычайно напряженных условиях, а потому
имеют небольшой ресурс. Очень чувствительны к вязкости масла и запороть
коленвал, особенно по зиме, элементарно. К тому же, почти полностью отсутствует
техдокументация (в том числе невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД) и
чрезвычайно редки запчасти.
2C - в целом надежный и
неприхотливый атмосферный дизель, однако маломощный, применительно к моделям, на
которые устанавливался.
2C-E, 3C-E - дизели с электронным
управлением ТНВД. Технических проблем они создают немного, но вот в плане
ремонтопригодности - увы, далеко не в каждом даже крупном городе найдутся люди,
способные, в случае чего, победить этот самый электронный
ТНВД.
2C-T, 3C-T, 3C-TE - турбонаддувные дизели. Откровенно
неудачные моторы - высокая склонность к перегреву (последствия - прогар
прокладки, трещины и коробление головки блока цилиндров), недолговечные турбины.
В большей степени это выражено у микроавтобусов и тяжелых машин, где условия
работы напряженнее. Характерный пример - Estima, где будучи еще и нетрадиционно
расположенным, турбодизель постоянно получает повреждения головки и прокладки,
да еще и нередко выбивает все масло через сальники.
2L -
базовый для серии L, в данной версии слабый и редко
встречающийся.
3L, 5L - довольно удачные атмосферные
дизеля, лучшие в серии L.
2L-T, 2L-TE - турбодизели.
Пожалуй, это самые плохие на сегодняшний день дизеля во всей гамме Toyota.
Проблема все та же - перегревы, усугубляемые в том числе и плохо продуманной
системой охлаждения (которую все-таки стараются улучшить наши кулибины),
тотальный выход из строя турбин... Но мало того, склонность к фатальному
перегреву наблюдается не то что в критических режимах, а даже в абсолютно
нормальных условиях эксплуатации, например, при более-менее длительной езде по
трассе. И недостатка в печальных примерах нет и не
будет.
1KZ-TE - постепенно вытеснил 2L-TE. Присущие тому
дефекты, по возможности, устранялись, чему способствовал и увеличенный рабочий
объем - предок был откровенно слаб для тяжелых машин. Появились и свои
сложности: хитрый шестеренно-ременный привод ГРМ и балансирного механизма,
турбонаддув, электронный ТНВД (притом из самых свежих), высокая стоимость
запчастей и их редкость. И при всем при том стандартные турбодизельные проблемы
регулярно случаются и на нем. На самом деле легенда о "выдающейся надежности"
1KZ-TE формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше,
чем знакомых и проблемных 2L-T (по той же логике можно утверждать, что самым
надежным движком является тойотовский V12 - про их поломки в россии вообще
неизвестно).
1KD-FTV - наследник 1KZ-TE, пришедший ему на
смену в 2000-01 годах и получивший топливную систему типа Common Rail.
Характеристика проста - "не для российской солярки".
1HZ - из серии H хочется
выделить только этот движок - как никак, лучший по надежности тойотовский
дизель. Простая конструкция, простой ТНВД, атмосферник... Одна проблема -
достаточно редкий, устанавливается только на различные типы Land Cruiser и
отечественный самодел.
...И в заключение, еще раз отметим:
70% ввозимых из японии контрактных двигателей - дизеля. Причем в легковом
автопарке их доля порядка 10%. Вот и дает простейшая арифметика, что средний
дизель чуть не в 25 раз (!) менее надежен, чем бензиновый движок...
| Двигатель |
1N |
2C |
2C-T |
3C-E |
3C-T |
| V (см3) |
1454 |
1975 |
1975 |
2184 |
2184 |
| N (л.с. / при об/мин) |
54/5200 |
72/4600 |
90/4000 |
79/4400 |
90/4200 |
| M (Нм / при об/мин) |
91/3000 |
131/2600 |
203/2200 |
147/4200 |
205/2200 |
| Двигатель |
1KZ-TE |
1HZ |
2L-TE |
3L |
| V (см3) |
2982 |
4163 |
2446 |
2779 |
| N (л.с. / при об/мин) |
130/3600 |
130/3800 |
100/3800 |
90/4000 |
| M (Нм / при об/мин) |
331/2000 |
284/2200 |
220/2400 |
200/2400 |
| Некоторые общие замечания
|
1. Платиновые свечи
зажигания.
Их предписано устанавливать на двигатели типа -GE, часть
двигателей с зажиганием DIS-2 и DIS-3 (то есть где свеча "искрит" в два раза
чаще), часть LeanBurn, турбированные моторы и некоторые движки с затрудненным
доступом к свечам. Практика показывает, что нормальная работа обеспечивается и
обычными свечами, но платиновые в хороших условиях объективно демонстрируют
значительную (за 100 т.км) долговечность. Вот только выдержать столько им не
позволят присадки в местном бензине - стойкость к ним с ростом цены свечей
отнюдь не увеличивается.
2. Октановое число.
Большинство
тойотовских двигателей с успехом потребляют 92-й бензин, за исключением
наддувных моторов и форсированных двигателей с высокой степенью сжатия. Что
касается 95-го, то двигатели уважают его только при нормальном качестве, а это у
нас встречается довольно редко. 98-й - это вообще тот случай, когда кашу можно и
подпортить маслом. Ну и само собой, лучше всего для зимнего пуска подходит
именно 92-й.
3. Гидрокомпенсаторы.
Большинство
владельцев автомобилей с тойотовским двигателями лишены проблемы с
гидрокомпенсаторами - с середины 80-ых на новые модификации движков их просто не
устанавливали (до недавних пор - NZ после 2001 вновь получили ГК). Среди редких
исключений - нижневальные моторы серии Y (выпускались в японии, как минимум, до
1995 года, сейчас производятся в китае) и серии K (выпускаются до сих
пор).
4. Привод ГРМ.
На многоклапанных двигателях Toyota
существовало два традиционных варианта привода распределительных валов: у -FE -
один вал ремнем, другой от него с помощью шестеренной передачи, у -GE - оба вала
ремнем. Что касается цепных двигателей, то, независимо от индекса, цепь идет на
каждый распредвал. При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и
поршни не встречаются. Исключения составляют форсированные 4A-GE, 3S-GE,
V-образные шестерки, движки D-4 и, естественно, дизеля. У последних, в силу
особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы - гнутся клапана, ломаются
направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. А для бензиновых
движков определенную роль играет еще элемент удачи - и в "не гнущем" моторе
покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда встречаются, и в "гнущем",
наоборот, клапана могут случайно зависнуть в нейтральном
положении.
5. Мощность.
Для машин японского рынка нет
общепризнанных официальных документов по мощности двигателей, свое участие в
присвоении этих цифр принимают и импортер, и таможня, и МРЭО. Кроме того, у нас
принято измерять мощность по стандарту DIN 70020 (Deutsche Institute den
Stadarten) или EEC, а у японцев - по JIS D1001 (Japan Indusrial Standart), что
после приведения к DIN дает числа на несколько (3-5) процентов ниже заявленных
производителем. И это не говоря уже об американском SAE... Так что все
указываемые значения мощности являются ориентировочными и зависят от конкретного
года выпуска и конкретной модели. Однако в большинстве случаев погрешность не
превышает ±5%.
5. Общие характерные
проблемы.
Среди раздражающих проблем выделим: часто возникающие
трещины в пластмассовых бачках радиаторов (и тойоту не миновала сия беда),
долгое горение лампы давления масла после запуска двигателя (по наблюдениям - не
влияющее на работу движка, но все-таки ненормальное, зачастую неподдающееся
лечению), "утт" - холодный пуск в зимних условиях не с первого
раза на отдельных экземплярах.
P.S. В заключение - нельзя не
поблагодарить Toyot'у за то, что она создавала двигатели "для людей", с простыми
и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков.
И пусть обладатели автомобилей от "передовых и продвинутых" производителей
пренебрежительно называли их кондовыми - тем лучше!
|
Концовка
|
